物流行業如何應對高成本的問題
2013-12-06科尼物流設備網絡
中國經濟一直受到高物流成本的困擾。要想對症下藥，就必須探準其因。
近日，商務部有關人士透露，去年國內物流費用總額為9.4萬億元，占GDP比重的18%，不僅是發達國家平均水平的1.7倍，而且與世界平均水平相比，也高出6.8個百分點。
相信許多人對此都有自己的分析。如公路亂罰款、亂luan收shou費fei現xian象xiang猖chang獗jue。而er作zuo為wei物wu流liu另ling一yi大da頭tou的de鐵tie老lao大da，雖sui然ran沒mei有you收shou取qu過guo路lu費fei之zhi說shuo，車che皮pi公gong開kai價jia也ye便bian宜yi，但dan不bu是shi誰shui都dou能neng拿na到dao，相xiang反fan多duo年nian來lai盛sheng行xing價jia外wai加jia價jia，諸zhu如ru“點裝費”、“加快費”、“去向費”、“跨局費”之類，不勝枚舉。今年5月起價外項目被取消了，但絕大部分又被“招安”，暗價合並進明價了。
總之，都是一個“貴”字。所以不僅老百姓這麼認為，就是經濟學家也如此歸因。11月30日《新京報》刊登“財經評論人”劉(liu)曉(xiao)忠(zhong)的(de)文(wen)章(zhang)，認(ren)為(wei)中(zhong)國(guo)經(jing)濟(ji)物(wu)流(liu)成(cheng)本(ben)高(gao)，是(shi)因(yin)為(wei)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)等(deng)部(bu)門(men)直(zhi)接(jie)提(ti)價(jia)或(huo)變(bian)相(xiang)提(ti)價(jia)，最(zui)終(zhong)導(dao)致(zhi)國(guo)內(nei)流(liu)通(tong)成(cheng)本(ben)高(gao)企(qi)，流(liu)通(tong)領(ling)域(yu)各(ge)種(zhong)亂(luan)收(shou)費(fei)、亂罰款現象日益突出，以及倉儲保管和管理費用高企等。
然而，筆者認為，上述事實仍然不是造成單位產值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根(gen)本(ben)的(de)因(yin)素(su)，是(shi)我(wo)國(guo)以(yi)加(jia)工(gong)製(zhi)造(zao)業(ye)為(wei)主(zhu)的(de)經(jing)濟(ji)模(mo)式(shi)所(suo)依(yi)賴(lai)的(de)大(da)規(gui)模(mo)的(de)貨(huo)物(wu)運(yun)輸(shu)量(liang)。無(wu)論(lun)在(zai)生(sheng)產(chan)前(qian)購(gou)入(ru)原(yuan)料(liao)和(he)燃(ran)料(liao)，還(hai)是(shi)產(chan)後(hou)運(yun)出(chu)產(chan)品(pin)，都(dou)是(shi)有(you)形(xing)的(de)大(da)規(gui)模(mo)物(wu)資(zi)運(yun)輸(shu)，以(yi)及(ji)相(xiang)應(ying)的(de)高(gao)庫(ku)存(cun)。比(bi)如(ru)製(zhi)造(zao)業(ye)中(zhong)規(gui)模(mo)龐(pang)大(da)的(de)冶(ye)金(jin)，每(mei)冶(ye)煉(lian)一(yi)噸(dun)粗(cu)鋼(gang)，就(jiu)要(yao)消(xiao)耗(hao)約(yue)兩(liang)噸(dun)鐵(tie)礦(kuang)石(shi)和(he)兩(liang)噸(dun)煤(mei)炭(tan)，前(qian)後(hou)是(shi)5噸的運量。其中鐵礦石一半靠進口，最遠的進口國達到萬裏之遙的巴西。但一噸粗鋼價值不過3000多元人民幣；而在美國矽穀，同樣價值的芯片，其重量隻能以“克”為單位計量，裝在上衣口袋還綽綽有餘，不需要經濟學上的“運輸”概念。還有高耗電的電解鋁，等於間接高耗煤，因為中國的電力70%來源於煤，且煤產地與華東、huanandianlifuhezhongxinjuliyaoyuan，zhongguodemeitanzhuchandigengchuxianxiyiqushi，yaoyuandexinjiangjijiangchengweixiayigegongyingzhongxin。shijiemeitanxiaohaolianghechangangliang，woguofenbiezhanlejiangjinyiban。xiangguanyunliangzhidakexiangerzhi。
具體數據是—
鐵路方麵。據中國投資谘詢網報道，2012年，全國鐵路累計完成貨運量39億噸；而美國，據其鐵路協會數據為1470萬車皮，按平均每車滿載60噸折算，最高不超過9億噸；中美之比超過4.3：1.
再看公路方麵。交通運輸部發布的數據顯示，今年1-7月，全國公路貨物運輸量達到195.5億噸；水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日國新辦新聞發布會上表示，目前我國公路承擔貨運量是美國的3.7倍。
中國鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。但是，中國2012年nian的de總zong產chan值zhi剛gang剛gang達da到dao美mei國guo的de一yi半ban，這zhe還hai沒mei剔ti除chu其qi中zhong代dai加jia工gong產chan業ye的de虛xu浮fu。這zhe意yi味wei著zhe，完wan成cheng同tong樣yang的de產chan值zhi，中zhong國guo鐵tie路lu公gong路lu必bi須xu完wan成cheng的de貨huo運yun量liang至zhi少shao分fen別bie是shi美mei國guo的de8.6倍和7.4倍。
真實的物流成本，很可能遠遠高於9.4萬億元和18%.但即便如此，我國經濟完成同樣的產值，需要配套完成分別相當美國的8.6倍和7.4倍的運量，這無疑應該是物流成本高的根本原因。實際物流費用再高，也不可能高到發達國家的8.6倍和7.4倍。
所以，為了降低物流成本的支出，一方麵需要切實治理公路“三亂”等腐敗現象，另一方麵，要加速調整我國經濟結構、tiaozhengjiaotongyunshuchanyeyuqitachanyedeguanxi。tieluhegaosugonglutouziyizengzaizengwuxianjianshe，erpianpianquefaduizhexiejudaxuqiubeihouchanyehechannengdeyouliedejianbiehequfen，fangqilewuliugangganzaichanyejiegoutiaozhengzhongkeyifahuidetiaokonggongneng。yushinaxiegaohaoneng、高汙染的低端製造業、加工業獲得了不受製約的畸形發展的機會，最終造成許多經濟社會難題，如汙染、如產能過剩、如虧損等等。
工程係統
